一、埃及的汽车工业

　　埃及汽车工业的发展已有40年的历史，1959至1961年，埃及工业部就开始了一项建立本国汽车工业的计划，成立了纳赛尔汽车制造公司(NASCO)，准备从德、意等国引进技术，生产小汽车、 客车、货车、摩托车、拖拉机和拖车。但后来由于经济困难，只好选择可用于军队和公共交通的客车和货车优先发展，其他都半途而废。到60年代末，已经达到年产3,000辆货车和1,600辆客车，75% 的货车和客车零部件都可以在当地生产。而小汽车没有得到足够的重视，NASCO几乎只能生产一种型号菲亚特/纳赛尔128，到70年代中期国产零部件的比例还不到15%。经过几十年的发展，现在 NASCO已经成为能够生产各类货车、客车、拖拉机和几款菲亚特小汽车，以及柴油发动机、传动装置、货车和客车车身的大型国有公司，总资产超过8亿美元，拥有埃及汽车市场22%的占有率。该公司现被政府列入了私有化计划，正在寻找合适的外国汽车公司准备出售。

　　1992年作为私有化政策的一个组成部分，埃及政府决定吸引国外的汽车公司来埃及生产小汽车。目前，埃及己有18家小汽车组装商，年组装能力达到22.5万辆，来自世界各地的名牌汽车，如通用、奔驰、宝马、标致、雪铁龙、欧宝、现代、大宇、丰田、铃木等都在埃及设有组装厂，建立了较健全的销售网络和进口商进行着竞争。此外,埃及还有大型客车厂8家，5家货车生产厂,其产品己基本可以满足国内对中型卡车和大型卡车的需求。
　　
　　然而,埃及的汽车工业还没有形成竞争优势。 由于大部分零部件需要进口，汽车生产成本难以降低，售价过高，使其无法出口到其他国家。而埃及国内市场的容量还比较小，对于1000-1300cc的小汽车的需求约占总需求的75%。这样的年需求量只相当于美国或欧洲一家小型的组装厂一年产量的一半，所以埃及的汽车组装厂全部开工不足，无法形成规模经济，降低成本。

　　因为埃及没有强制性报废的规定，也没有对尾气排放的指标规定，所以车辆更新慢，许多车辆运行都在10年以上，路上随处可见破旧不堪、冒着黑烟的汽车。而且在国内贫富差距悬殊的情况下,能买得起汽车的只是少数富裕阶层。所以汽车需求的扩大只能依赖经济的整体发展和人民生活水平的全面提高,而这个过程是相对缓慢的。 因此，埃及的各个汽车生产厂家之间不得不开展各种合作，一家组装厂往往同时生产几种品牌和型号的汽车。例如AAV厂就同时组装着起亚、标致、克莱斯勒的产品，还在和其他汽车公司谈判组装合同。尼桑的工厂过去生产宝马的5系列,现在开始生产菲亚特的Siena1.5 款。

　　2002年对埃及汽车工业来说是艰难的一年。这一年，埃镑几度贬值，使埃及的汽车销售量大幅下降，迫使一些汽车生产厂家压缩生产规模。埃镑贬值不仅使埃及进口汽车的销售受到影响，而且也影响到埃及组装汽车销售。 根据埃及汽车制造协会的统计数字，2001年埃及的汽车销售量(包括进口车和组装车)从2000年的6 .1万辆下降到5.5万辆，下降幅度为9 ％。埃及汽车销售量下降同埃及目前经济运行状况不好有很大的关系，另外，埃及汇率不稳定使汽车销量下降的局面雪上加霜。2001年，埃及中央银行5次调整埃镑兑美元的汇率，从1月初的3.85埃镑兑1美元调整到12月的 4.5埃镑兑1美元。埃镑贬值导致一些进口品牌的汽车价格上涨，每辆车价格上涨幅度在1万埃镑至1.5万埃镑之间。这样一来，不仅影响了进口汽车的销售，同时也打击了埃及的许多来料加工的汽车零部件制造厂。

　　另外，税收也是造成汽车价格上涨的一个因素。除了销售税外，埃及财政部还于2001年5月决定对所有新车，无论是本地组装车还是进口车，都额外征收5％的税。

二、汽车零配件业

　　经过多年汽车组装行业的带动，埃及零配件制造业已形成相当规模，目前已有厂家238家，工人达到7万，年产值4.55亿美元，滤清器之类的产品不但供应国内市场，还向欧美及周边国家出口。

　　埃及汽车工业技术的引进和政府的保护措施促进了零配件工业的发展。过去三年中，汽车配件工业有了较大的发展，电池、车门、座椅、轮胎和内胎、玻璃、铝制部件、塑料部件、缓冲器、空调等都可在当地生产。埃及工业工程公司投资2000万埃镑建立了一个车身成型工厂，可为当地的汽车生产商提供车身。

三、政府保护措施

　　埃及工业部己不再批准建立新的汽车组装厂，要求跨国公司利用现有工厂的生产能力，和他们签订合同进行组装。

　　汽车的进口关税从moo1300cc汽车的40%一直到200%。工业部规定，在当地组装的汽车增值比例要达到40%，在此基础上，其他零部件的进口可享受关税优惠。

　　此外，政府还采取了一些非关税的措施保护汽车工业，如要求汽车必须从原产国进口并附有原产地证、禁止进口二手车等规定，限制了汽车转口，限制了进口商使用自由区存放汽车，给零部件的进口也造成了困难。

四、汽车经营形式

　　在埃及，汽车经销商分为代理商、分销商和投机商。销售汽车必须具备3S配套体系：供货-零部件-服务。代理商是外国名牌汽车指定的经销商，代理商可指定埃及境内的分销商。投机商则是没有授权，也没有固定的经营场所的一些商人，买卖各种牌号的汽车，不提供售后服务和零部件，甚至非法倒卖二手车。 埃及的汽车组装商组成了埃及汽车生产商协会，协调各自利益，维护生产商权益，并为国家发展汽车工业的计划提出建议。埃及的零配件生产商组成了埃及汽车配件商协会,有近 50个会员。

五、面临困境的解决办法

　　为了保护埃及的汽车工业，多年来埃及海关一直根据排气量的大小对进口车辆征收高关税。1000cc的车辆为40%，1000－1300cc的车辆为55％，1300－1600cc的为100％，1600－2000cc的135％；汽车散件原料性的10-15%，中间性的15－30％。根据九十年代初埃及同GATT达成的协议，GATT给予埃及汽车业五年宽缓期，其后埃及的汽车进口平均关税必须降到30％以下。另外，不允许埃及政府对汽车业规定任何国产化率的要求。这个协议已于1999年6月到期。面对世贸大门，埃及汽车工业界深感不安。根据埃及专家测算，当1000－1300cc的轿车关税降到30％时，进口车的价格将要低于国内组装车，而此类车型占据了75％的国内市场。因此，绝大多数的汽车组装厂目前正面临着关门的威胁。面对困境，埃及政府一方面向WTO提出申请，要求将保护期再延长5年；另一方面加紧提高组装车的国产化率，以期降低成本同进口车竞争。

　　去年埃及政府颁布192号法令，规定组装车的国产化率必须再提高5个百分点，达到45％。一些专家认为，对于一些简单的车型来说，经过努力这个比率有可能达到，但象奔驰一类的高级轿车，则难以实现。另外如要同进口车竞争，45％的国产化率还是不够的，但要再进一步提高则非常困难。因为容易的部分已国产化完毕，剩下的就是发动机及底盘这类资金和技术密集类的零部件了，只有引进巨额国外资本才有可能生产。鉴于埃及的市场容量有限和目前萧条的经济形势，巨额外资投进埃及汽车行业的可能性目前看来不大。

　　汽车销量下降导致政府的收入减少。因此埃及汽车销售商认为，刺激和鼓励组装汽车的发展将对政府有力，建议政府降低对组装汽车和组装汽车所需进口零部件所征税赋。 埃及汽车工业界也认为，目前的当务之急是加强国产零配件的制造能力，大力提高质量，这样才能应付来自各方面的压力。

驻埃及使馆经商处
开乌兰
2003年2月